Historie

Anfang 1978 kam die erste CX 500 in Deutschland in den Verkauf: Honda präsentierte ein Modell, das als „Durchbruch zu einem neuen Fahrwert“ gepriesen wurde.

cx500-1979Die Honda CX 500 polarisierte sofort – nein, eigentlich schlug ihr zunächst sogar viel Ablehnung entgegen.  Das Design mit der seltsam wirkenden nach hinten abfallenden Linie und dem Knick stieß ebenso auf Kopfschütteln wie die etwas pummelig geratene Gesamterscheinung, vor allem mit dem seltsamen Plastik-Kühlergehäuse, das sich wie ein offener Trichter in den Fahrtwind reckte. Die Blechsterne in den Felgen hatten aber so gar nichts filigranes und die verdrehten Zylinderköpfe sahen so aus, als sei der Monteur nicht mehr ganz nüchtern gewesen ….  Und der Instrumententräger wirkte wie eine geöffnete Konservendose!

Überhaupt: Ein fortschrittliches Motorrad sollte in diesen Zeiten doch wohl vier Zylinder und möglichst zwei oben liegende Nockenwellen haben ?!? Die Motorjournalisten waren bei der Pressevorstellung Ende 1977 erstmal geschockt bis enttäuscht – und gute 500er hatte die Welt ohnehin schon, z.B. die CB 500 Four!

Aber die inneren Werte und nicht zuletzt die Fahrleistungen überzeugten dann auch die Skeptiker – und bei den Kunden kam die CX 500 auch gut an: ca. 2600 Stück wurden im ersten Jahr importiert und bis zur Einstellung 1985 waren es insgesamt ca. 20300 Exemplare. Von den anderen CX-Derivaten verkaufte sich die CX 500 C auch sehr gut, und insgesamt gab es  ca. 44000 Stück der CX/GL 500/650 -Baureihe mit dem merkwürdigen 80-Grad-V-Motor.

 Technik der CX 500

Näher betrachtet, hatte die CX viel zu bieten und brach mit einigen Konventionen im Motorradbau ihrer Zeit:

  •  Wasserkühlung, daher thermisch gesund, langlebig und hervorragend geräuschgedämmt. Nach der Suzuki GT 750 „Wasserbüffel“ (1971) und der Honda GL 1000 Goldwing (1975) war die CX 500 die Maschine, die der Flüssigkeitskühlung zum Durchbruch im Motorradmarkt verhalf.
  • kontaktlose vollelektronische Zündung – ohne Unterbrecherkontakte, verschleiß- und wartungsfrei
  • Vierventil-Zylinderköpfe für einen gut geformten Brennraum („pentroof“) mit mittig angeordneter Zündkerze, dies ermöglicht eine gleichmäßige Verbrennung und daher die Verwendung von Normalbenzin trotz hoher Verdichtung von 10:1
  • die hoch im Zylinder-V liegende Nockenwelle ermöglicht sehr kurze Stößelstangen, was den Motor drehfest macht – bis knapp über 10.000 min-1 selbst im Dauerbetrieb!
  • ersten Großsereinmotorrad mit schlauchlosen Reifen, die durch die luftdichten „ComStar“-Felgen möglich wurden (Aluminium-Felgen mit Alu-Nabe sowie Stahlblech-Stern statt Drahtspeichen)
  • Die Literleistung von knapp über 100PS je Liter Hubraum war 1978 ein Bestwert bei einem Serienmotorrad
  • Motorgehäuse vollständig aus Leichtmetall
  • gegenläufig drehende Kupplung eliminiert Kippneigung beim Beschleunigen
  • Kardanantrieb – weitestgehend wartungsfrei
  • Doppelscheibenbremse im Vorderrad

Mit diesen Features war die HONDA CX 500 seinerzeit sehr eigenständig und erfolgreich. Noch viele Jahre nach Produktionsende waren viele Maschinen zugelassen und ein großer Teil wurde auch benutzt. Besonders bei Tourenfahrern und solchen, die ihr Fahrzeug im Alltag, z.B. zur Fahrt zur Arbeit benutzten, war die CX beliebt.
Zum „Posing“ und für die Rennstrecke war sie sowieso nicht das richtige Gerät.

Der Name „Güllepumpe“

Der Comiczeichner „Brösel“ machte die öffentliche Reputation der Maschine allerdings mit seinem kurzen Strip „Werner hilft Horst aus der Scheiße“ völlig nieder: Der CX-Fahrer wird darin als spießbürgerlicher Sonntagsfahrer, als Gegenpol zum zeitgeist-gemäßen, Chopper-fahrenden Anarcho-Biker „Werner“ dargestellt. RATZ-FATZ wird die CX 500 zu einer „Güllepumpe“ umfunktioniert – und der Name blieb im Gedächtnis wie „Flasch’Bier“ und „Hau Wech Die Scheiße!“  (in: Werner – Eiskalt! (1985) ISBN 3-89719-004-4 Semmel-Verlach,Kiel). Kein Wunder also, dass die Geschichte der Honda CX 500 Ende der 1980er Jahre so ziemlich zu Ende ging ….

Aber zuvor wurde das Konzept dieser Maschine noch fortentwickelt: -> Teil 2