Technik – Motor und Antrieb


MotorausbauKupplungläuft nur auf einem ZylinderSchlechtes Anspringen
Anlasser dreht nichtSteuerkettenspannerWasserpumpe abbauenSprit
Aussetzer bei 6000AnsaugstutzenFehlzündungKardanölVentile einstellen
LeistungsverlustDrosselungDrehzahlmesserwelleWasserpumpendichtung
Zündprobleme-> Ignitech-Zündung einbauen

Motor ausbauen
Es gibt einige Arbeiten an der CX, bei denen der Motorausbau nötig ist – oder zumindest einiges erleichtert. Hier eine Fotodokumentation Schritt für Schritt – ist eigentlich gar nicht so schwer. Man sollte sich für das „ERSTE MAL“ allerdings ruhig Zeit nehmen, und ein erfahrener Helfer kann auch nicht schaden…. Motor ausbauen

nach oben

Kupplung erneuern Für diejenigen, die sich noch selbst die Hände schmutzig machen (wollen): Kupplung erneuern.pdf (mit Anleitung für das Werkzeug)

tn_Werkzeug_Kupplung-Kronenmutter

klicken zum großen Bild

Kupplung – Spezialwerkzeug für die Kronenmutter selbst bauen
So ein Werkzeug zum wechseln der Kronenmutter habe ich auch selbst angefertigt. Das ging am besten mit einer ½“ Nuss in der Schlüsselweite 23 – in der 12Kant Ausführung. Die braucht man eigentlich sowieso nie. Und damit habe ich dann mit der kleinen Flex die 4 Zapfen für die Kronenmutter ausgespart. Mit einer neuen Kronenmutter muss man das natürlich einpassen. Vorteil – so ein hartes Werkzeug geht nie kaputt und man kann die Knarre direkt ansetzen. (Barney)

nach oben

läuft nur auf einem Zylinder – Meine CX springt zwar an, aber dann läuft sie nur auf einem Zylinder. Erst nach mehreren Kilometern vorsichtiger Fahrt kommt der andere Zylinder wieder dazu. Was ist da los?
Höchstwarscheinlich das altbekannte Leiden – beginnender Kopfdichtungsschaden rechts. Fahr sie noch mal richtig warm, stell sie ab und laß sie eine Nacht stehen. Mit warmfahren meine ich auch warmfahren. Nicht nur im Stand laufen lassen. Wenn sie danach eine Nacht gestanden hat, schraubst du am nächsten Tag die rechte Kerze raus bevor du – ganz wichtig – irgend einen Startversuch unternimmst. Höchstwarscheinlich wird die rechte Kerze dann naß sein. Und zwar vom Kühlwasser, keinesfalls vom Benzin. Probe aufs Exempel wäre ein kleiner Geschmackstest: es muß nach der Kühlflüssigkeit schmecken, leicht süßlich. Glykol eben. Und diese Prüfung muß selbstverständlich zwingend vor jedwedem Startversuch erfolgen. Dein Problem ist sicherlich nicht der Vergaser, denn der würde sich nicht wieder „dazuschalten“. Sowas gibt’s nicht. Der geht oder er geht nicht. Der rechte Zylinder schaltet sich wieder dazu wenn das Kühlwasser durch den Betrieb weggetrocknet ist. Das ist alles.
(Niels)
… und das läuft ab: Nach dem Abstellen des Motors kühlt der Brennraum ab, es bildet sich Unterdruck. Wenn die Kopfdichtung nun einen leichten (beginnenden) Schaden hat, wird nun das Kühlwasser in den Brennraum „gesogen“. (Physikalisch betrachtet heißt es natürlich Druckausgleich zwischen einem Raum mit höherem Druck und einem Raum geringeren Drucks!)

nach oben

Schlechtes Anspringen nach längeren Standzeiten
Tipp 1: Nach längerer Standzeit springt die CX500 nicht so gern an. Ein „Schnäpschen“ in den Luftfilter wirkt aber Wunder. Braucht gar kein Äther-Startspray zu sein, einfach nur Benzin. Da sich die Sitzbank meiner CX500 C nicht hochklappen läßt, habe ich einen dünnen Plastikschlauch mit Silikonkleber zum Luftfilter verlegt, dessen anderes Ende sich leicht unter der Bank hervorholen läßt. Da kann ich im Bedarfsfall mit einer Spritze ca. 20 ccm Benzin reinpumpen. Um ganz sicher zu sein, daß sie anspringt, schraube ich die Zündkerzen heraus und reinige sie mit einem Strahl Flüssiggas aus der Feuerzeug-Nachfüllflasche. Einmal kurz etwas Flüssiggas (Flasche kopfüber) mit dem Plastikröhrchen zwischen Isolator und Kerzenwand spritzen, und dann noch mal Trockengas (Flasche aufrecht) von unten unter die Kerze pusten. Benzinhahn auf (Killschalter auf ON!), Kerzen rein und mit gezogener Starterklappe (ohne Gas) starten. Sie kommt nach spätestens 5 Sekunden. (Volkmar)
Tipp 2: Schlechtes Anspringen nach längeren Standzeiten beruht auf Verdunstung der flüchtigen Bestandteile aus dem Benzin, das noch in der Schwimmerkammer steht. Das ist dann nicht mehr gut zündfähig. Abhilfe: Sprithahn zu – mit langen schmalen Schraubendreher die Ablassschrauben der Schwimmerkammer öffnen, Benzin unten am Entleerungsschlauch auffangen, Ablassschrauben wieder schließen(!) – bei beiden Kammern. Der Sprit kann bedenkenlos oben in den Tank gekippt werden (wenn das Gefäß sauber war). Dann Sprithahn öffnen, normal starten. Sollte dann klappen, wenn nicht, liegt´s daran, dass du schon zu lange mit dem alten Sprit georgelt hast. Dann sind die Kerzen nass. Also: trocken legen ! Vorbeugung: ca. 800 – 500 m vor der Haustür bereits den Hahn schließen, um die Schwimmerkammern leer zu fahren. Dann kriegt die Maschine jedesmal frischen, guten Sprit. (Michael)
Tipp 3: Verschluss überzähliger Belüftungsöffnungen des Vergasers. ->PDF. (Reinhard Mühlbauer) Bitte dabei beachten: Probleme mit Hülsen! Beim Verschluss der zusätzlichen Belüftungsöffnungen kann es vor allem bei Regenfahrten zu Störungen kommen, da durch anhaftende Wassertropfen an den Enden der Überlauf-Schläuche die Belüftung gestört wird. Einfache Abhilfe: Die Überlauf-Schläuche von den Schwimmerkammern abziehen. Wenn die Störung dann nicht mehr auftritt, ist die Störung eindeutig lokalisiert. Lösung: Auf das Ende jedes Schlauches einen Schrumpfschlauch mit möglichst großem Durchmesser aufsetzen. Durch den großen Querschnitt wird ein Zusetzen der Öffnung durch den Wasserfilm nunmehr wirksam verhindert. Alternative: Die Enden der Schläuche so verlegen, dass sich keine Regentropfen am Schlauchende sammeln können, z. B. in ein paar cm Gartenschlauch oder eine Filmdose. (vgl. ->Leistungsverlust)

nach oben

Anlasser dreht nicht
In letzter Zeit gibt der Anlasser manchmal keinen Ton von sich. Dann muß ich die Kupplung ziehen, den ersten Gang einlegen, kurz schieben und Kupplung kommen lassen. Danach springt die Pumpe beim Drücken des Anlassers problemlos an.
1. Anlasser ist hinüber – ersetzen.
2. Kontrolliere Startknopf (zerlegen) auf Korrosion, Grünspan, ggf. blank schmirgeln und mit Kontaktspray behandeln.
3. Beim nächsten Ausfall das Startrelais überbrücken (hinter linkem Seitendeckel). Wenn’s dann funktioniert, ist offenbar das Relais defekt. Austauschen.
4. Wenn beides nicht die Ursache war, vielleicht noch Kabelbrüche oder Fehlschaltungen der Schalter, die das Starten bei eingelegtem Gang verhindern.
5. Bei nächsten Starten gleich den Gang ´rausnehmen (hihihi) – Viel Erfolg (michael)

nach oben

Steuerkettenspanner wechseln
So zuverlässig die CX im allgemeinen ist, die geringe Lebensdauer des Steuerkettenspanners ist Legion. Wer nicht so genau weiß, wo das verflixte Teil eigentlich sitzt, der kann hier mal nachsehen. Galerie-Steuerkette  (alte Version)
Beim Steuerkettenwechsel beachten: ältere Ausführung (manuell zu spannen) oder neuere Variante ab EZ´83 (automatischer Kettenspanner). Kannst du leicht an der kleinen Spannerschraube im hinteren Motordeckel erkennen. (Wenn sie da ist -> manuell, alte Variante. Wenn sie fehlt, automatisch, neuere Variante. Alle GL und alle Euro haben den Neuen!) Es ist eine SW 10 auf der rechten Seite etwas oberhalb des Schaulochdeckels bzw. Entlüftungsdoms. Weil zu der Operation natürlich der Motor raus und der hintere Deckel abgenommen werden muss, ist es sinnvoll, alle Simmeringe, O-Ringe und die Wasserpumpendichtung zu wechseln. Kostet etwas, ist aber erheblich günstiger, als wenn nach kurzer Zeit der Motor wegen einer andern Sache wieder rausgenommen werden muss. Die Motordeckeldichtung muss ja sowieso jedesmal neu gemacht werden, und bei der Größe und dem entsprechenden Preis lohnt es sich schon, wenn man da nicht noch ein zweites Mal ´ran muss. (michael)

Steuerkettenspanner einstellen
ältere Ausführung (manuell zu spannen) , die neuere Version ab EZ ´83 muss/kann nicht gespannt werden. Die Kurbelwelle dreht in Fahrtrichtung gesehen nach links, also gegen den Uhrzeigersinn.
Soll die Steuerkette gespannt werden, darf sie durch die Federkräfte der Ventile nicht belastet sein. Die Ventile sollten geschlossen sein, die Zündkerzen besser ‚rausschrauben.
Soll die Steuerkette gespannt werden, muss sie auf der Seite des Spanners entlastet sein, sonst kann sich dieser nicht nachstellen.
1. Zündkerzen herausschrauben. Unter dem Kühler die vordere Verschlusskappe der Kurbelwelle abschrauben.
2. Verschlusskappe zur Schwungscheibe unter dem rechten Vergaser abschrauben.
3. Mutter des Steuerkettenspanners (SW 10) unter dem rechten Vergaser lösen, aber nicht herausschrauben!
4. Schwungrad auf die Markierung TL (heißt: Totpunkt Links) drehen. Innerhalb von 2 Umdrehungen befindet sich eine einzige Position, in der alle Ventile entlastet sind. Ggf. durch Abnehmen der Ventildeckel überprüfen, Kipphebel müssen Spiel haben! Sonst noch eine Umdrehung weiter stellen.
5. Die lose Kette wird durch die federbelastete Spannschiene gespannt. Steuerkettenspannerschraube anziehen.
6. Alle Abdeckungen und Zündkerzen montieren.
Anmerkung: Wenn man den Steuerkettenspanner rasseln hört, ist es für Einstellarbeiten meist zu spät, ein Wechsel der Steuerkette und des Spanners ist erforderlich.

nach oben

Wasserpumpe abbauen
Soll der hintere Motordeckel geöffnet werden, muss dazu die Wasserpumpe abgebaut werden. Dazu gibt es hier eine Bilderstrecke

nach oben

Hoher Spritverbrauch
Meine CX 500 E verbraucht ca 8 Liter (zuviel , oder?). Zudem springt sie schlecht an. Nach 2 Nächten im Freien geht nix. Die Kerzen sind neu und werden feucht?
8 Liter sind eindeutig zuviel. Ursache: vermutlich Vergaserdüsenstock und Nadel ausgeschlagen. Weiteres typisches Symptom müsste dann ein samtschwarzes Kerzengesicht sein, denn das Benzin-Luft-Gemisch müsste permanent zu fett sein, d.h., dass das Benzin-Luft-Gemisch mehr Sprit enthält, als zur optimalen Verbrennung erforderlich ist.
Bei höherer Laufleistung schlagen diese Bauteile aus, weil sie nun mal aus relativ weichem Messing hergestellt sind. Durch das ständige Öffnen und Schließen der Einlassventile entsteht im Ansaugtrakt kein permanenter Luftstrom, sondern eine vibrierende Strömung, die jedesmal kurzfristig gestoppt wird, wenn die Ventile schließen. Das passiert ja bei jeder 2. Kurbelwellenumdrehung einmal, also bei Nenndrehzahl von ca. 10000 /min 5000 mal pro Minute! Jedenfalls lässt sich das beheben. Besorg dir zwei Vergaserdüsen-Sätze (ca. 100 Euro). Evtl. kann man gleich neue Dichtungen mitbestellen (ca. 28 Euro) sowie die Luftabschluss-Membrane (ca 38 Euro), (hier die Händler-Links). Wenn die Membranen undicht werden, bekommst du Auspuffknallen beim Gaswegnehmen, also Fehlzündungen im Schiebelauf. Das knallt ganz ordentlich, und wenn du mal in der Gruppe fährst, kriegst du von deinem Hintermann sicher ´nen Spruch dazu. Ferner ggf. ein Rep.-Handbuch, – kann man auch gebraucht kriegen (Bucheli-Verlag, recht gut, häufig bei ebay). Das Original-Werkstatt-Handbuch wird ziemlich teuer gehandelt. Ach ja: Alles das kann man einfach tauschen, da muss nichts eingestellt werden und kann daher auch nicht verstellt werden. Lediglich die Leerlauf-Verstellung sollte man hinterher selbst machen (steht im Buch). Die hat aber mit dem hohen Verbrauch nur dann etwas zu tun, wenn du ständig im Leerlauf fährst ….. (*grins*). Und dann solltest du natürlich von Zeit zu Zeit die Vergaser synchronisieren. Ich lasse das dann die Werkstett tun, denn ich hab keine Synchron-Uhren dafür. Als ich meinen Vergaser umgerüstet hatte, fiel der Verbrauch von zuletzt ca. 7.5 l/100km auf dann etwa 5,5l/100km (CX 500 Urmodell). Bei den heutigen Spritpreisen fährt man schon nach ca. 6000 km die Reparatur wieder rein, bei mir ist das in einer Saison gut drin. Übrigens: einige CX-Spezialisten bieten auch an, den Vergaser komplett zu überholen, also Ultraschall-Reinigung, Austausch der Düsen, Membranen und Dichtungen für ca. 200 Euro oder weniger, wenn nicht alles erneuert wird. Schreibe einfach mal die Leute an! Nur ab- und anbauen musst du noch selbst. Wenn der Vergaser wieder in Ordnung ist, sollten deine Kerzen dann ein sauberes, hellbraunes Gesicht zeigen. Damit ist das Anspringen dann wohl auch kein Problem mehr. (michael)

Welcher Sprit ?
Sollte ich aufgrund des älteren Motors Bleizusatz in den Tank schütten? Und welcher Sprit ist gut (Normal, Super, Super+)?
Die CX brauchen – bis auf die Turbo, soweit ich weiß – alle Normalbenzin. Honda hat ja schon vor langer Zeit auf bleifrei umgerüstet gehabt (wg. Californien/USA – scharfe Umweltgesetze dort), also Blei bringt wirklich nix. Aber eine gute Einstellung der Ventile und der Vergaser (synchronisieren lassen bzw. selbst machen, wenn Erfahrung und Ausrüstung vorhanden) hilft in vielen Fällen.

Sprit – E10 ? – Vertragen die Güllepumpen E10?
Honda hat eine Liste veröffentlicht, danach vertragen Güllepumpen den neuen Sprit nicht. Also bitte weiter das herkömmliche Benzin/Super tanken.  In Deutschland sind die Kraftstoffanbieter per Verordnung verpflichtet, weiterhin Kraftstoff für Fahrzeuge, die E10 nicht vertragen, anzubieten und zwar zeitlich unbefristet. Also bleibt mindestens das sog. „Super-Plus“ noch im Handel, das allerdings deutlich teurer ist. Da auch bislang schon bis zu 5% Ethanol im Kraftstoff enthalten ist (E5), ist nicht ganz klar, warum die neue Mixtur nun sooo gefährlich sein soll. Berichte von Fahrern, die ohne Probleme auch ohne Freigabe E10-Sprit fahren, findet man auch im Internet. Wir können dies aber nicht austesten – wer will schon seinen Motor riskieren? Honda selbst hat natürlich wenig Interesse, sich um unsere Belange zu kümmern.  Daher: Wer es versucht, tut das auf eigenes Risiko. Kann sein, dass es klappt, aber wenn nicht…
Mehr Infos zu E10 im Netz: Verkehrsministerium ACE ADAC DAT DEUVET MOTORRAD

nach oben

Luftabschalt-Membrane

Luftabschalt-Membrane

Fehlzündungen im Schiebebetrieb
Die Fehlzündungen im Schiebebetrieb kriegt man weg, wenn man die Luftabschalt-Membrane erneuert. An jedem Vergaser ist auf der linken Seite ein runder Deckel, der von zwei Schrauben gehalten wird. Darunter sitzt diese Membran. An den rechten Vergaser kommt man leider nur ran, wenn man die Vergaser von der Maschine abbaut. Lohnt sich aber! Ich habe bei meiner dann gleich Düsen + Nadel erneuert, daraufhin ist der Verbrauch von zuletzt ca. 7,5 l/100km auf ca. 5,5 l/100km zurückgegangen. (michael)

nach oben

Aussetzer bei 6000 Umdrehungen
Hast du evtl. einen Benzinfilter zwischen Hahn und Vergaser? Evtl. ist bei voller Beschleunigung der Durchfluß zu gering.Der Filter im Tank hat bei mir bisher immer ausgereicht.(18Jahre) Oder den Filter im Tank überprüfen – könnte zugeesetzt sein. (Gerold)

Aussetzer bei 6000 Umdrehungen
Ich hab die CX 500 C. Sie läuft fantastisch, aber ab und an, wenn ich durchziehen will, habe ich totale Ausetzer bei exakt 6000 Umdrehungen. Nehme ich etwas Gas weg, und beschleunige zart, geht sie an 6000 Touren vorbei, als wenn nichts wäre. Sie macht es nicht immer. Aber öfter! Vergaser wurde gereinigt, neu benadelt neu bedüst. Zündkerzen wurden erneuert. Könnte es evtl die Zündspule sein? Aber wenn die kaputt ist, läuft doch normal nix mehr, oder?
Tja, das klingt sehr nach Lichtmaschine/Impulsgeber-Spulen. Ich hatte ähnliche Probleme bei einem km-stand von ca 95000 km. Meine verhielt sich so: bei ca. 6500 U/min im 5. Gang, ca. 130 auf der Autobahn. Beim Beschleunigen , z.B. Überholen plötzlich Leistungsverlust. Als ob jemand einen Kerzenstecker während der Fahrt abgezogen hätte… Ich konnte dann einen oder zwei Gänge ´runterschalten, mit hoher Drehzahl fast in den roten Bereich beschleunigen. Dann wieder raufschalten, dann fand der Motor auch im 5. Gang bei ca. 150 kmh wieder Anschluss und beschleunigte auch noch weiter. Aber wehe, wenn die Drehzahl in den Bereich zwischen 6000 und 7500 U/min kam – dann war das Theater wieder da.
Man kann damit eine zeitlang herumfahren – aber es wird nach und nach schlimmer. Das „böse“ Drehzahlband wird immer breiter, bald helfen auch keine Tricks, es zu überwinden. Ursache sind einfach die altersschwachen Spulen-Wicklungen.
Abhilfe: Vernünftigerweise checkt man natürlich die Zündanlage erstmal komplett durch, d. h. man erneuert alles, was leicht/billig zu erneuern ist. Vor allem die Kerzenstecker, deren Innenwiderstand manchmal Zicken macht. Vorsicht bei den Zündkabeln: bei den meisten Zündspulen sind sie fest. Wenn man sie rausgedreht kriegt, kriegt man keine neuen mehr daran fest ! Die CDI-Einheit lässt sich nur schwer testen, am einfachsten ist es, sie mit einem Kumpel zu tauschen, dessen Maschine einwandfrei läuft. Meistens ist sie es aber nicht, auch die Zündspulen nicht. (Wenn möglich, hier auch das Tausch-Test-Verfahren anwenden). Zündkerzen- Kontaktabstand nicht vergessen. Kerzen sind aber nie die Ursache des Problems, nur das Symptom. Neue Kerzen sind trotzdem gut, denn sie leiden, wenn die Maschine einen Defekt hat. Hat das alles keinen Fortschritt gebracht , bleibt als Letztes die Lichtmaschine. Leider bringt ein „Durchmessen“ keine endgültige Klarheit. Die Werte auch von gut laufenden CX´n haben einen riesigen Streubereich, so dass sich von den Messwerten allein nichts sagen lässt. Außerdem tritt der Fehler in der Regel ja nur unter hoher Drehzahl und Temperatur auf, bei kaltem Motor sind die Werte sicher anders. Also Entweder selbst schrauben, oder machen lassen, muss jeder selbst wissen. Ich habe schrauben lassen (freie Motorrad-Werkstatt), habe aber die LiMa im Tausch bezogen. Über den Honda-Händler lohnt sich das wohl nicht. Kannst ja mal fragen, wenn du einen guten Händler bei dir hast. Die LiMa gibt´s bei den Lieferanten für CX-Teile (siehe unter unter www.guellepumpe.de/links ). Weil dazu der Motor ´raus muss, empfiehlt es sich, den Tausch der wichtigsten Simmeringe und O-Ringe sowie der Wasserpumpendichtung und der Steuerkette bzw. des Spanners zu überlegen. Wenn nämlich der Motor schon mal raus ist und der hintere Deckel einmal aufgemacht ist, bieten sich solche Arbeiten an. Macht die Reparatur in dem Moment zwar teurer, spart aber viel, weil man nicht demnächst wieder anfangen muss, den Motor zu zerlegen. Ich kann jedenfalls sagen, dass der neugewickelte LiMa-Rotor bei mir das Problem vollkommen beseitigt hat. Die Pumpe lief nach dem Tausch wieder wie neu. (michael)

nach oben

Rissige Isolatoren (Ansaugstutzen)
Mußte soeben feststellen, das der rechte Isolator leicht Risse aufweist. Der linke wurde schon mal repariert, mit Silikon oder ähnlichem! Ist es ratsam so auch mit dem rechten zu verfahren? oder muß ich nun doch beide tauschen??
Das sieht man öfter, auch Abkleben mit Isolierband oder Klebeband. Das geht wohl eine gewisse Zeit, solange die Risse nicht durchgehen, ist aber riskant. Gibt das Isolatorgummi nach, wenn man mit dem Daumen drauf drückt, und weiten sich die Risse dabei sichtbar, dann ist das Teil mit Sicherheit reif für die Tonne. Der Motor zieht dann hier falsche Luft Isolatoren (2)und das Gemisch magert ab, was zu überhöhten Verbrennungstemperaturen führt. Das Kerzengesicht würde dann weißlich erscheinen und Motorschaden droht. Daher bist du nur mit einem Austausch auf der sicheren Seite. Gibt´s bei den Teile-Lieferanten wie z.B. Bernt Muhl (siehe unter www.guellepumpe.de/links ) für ca. 90 Euro zzgl. O-Ringe. (mh)
Ich habe es auch versucht,die Isolatoren zu reparieren, ist auch einige km gut gegangen, aber es geht meines Wissens nichts über Neue. Bei Honda habe ich vor einer woche für beide 101Euro bezahlt mit O-Ringen. (Dieter)
Ich habe folgendes versucht und hoffe dass es funktioniert: Erst mal die Ansaugstützen demontieren. Die Risse, waren bei mir nicht ganz durchgerissen, mit ein Sekundenkleber der auch Gummi klebt, Reparieren. (Fa. Greven, D-68542 Heddesheim, Schnellkleber A, dünnflüssig, Cyanacrylat). Dann beim Elektriker ein stück Flexschlauch besorgen, der sich beim Erwärmen zusammenzieht. Damit uber die Ansaugstützen, und mit eine Gasbläselampe heizen, und dann zieht es sich fein zusammen. Ich habe eine dimension von 75 milimeter der sich zur 25 milimeter schrumpfen läst vervendet. Dass sieht aus wie neue. Ich kann den versuch empfehlen, Aber auf eigener risiko. (JPBjerg -Danmark)

nach oben

Kardanöl-Wechsel
In welchen intervallen sollte man eigentlich das Kardan- öl wechseln?
Laut Handbuch alle 36 000 Km oder alle 2 Jahre. Du solltest SAE 85/90 nehmen, dies ist ein Mehrbereichsöl und auch für den Winter zugelassen (Franz)

nach oben

Ventile einstellen
Ich wollte bei meiner CX 500 E mit cx 500 A Motor die Ventile einstellen. Der Motor lief immer gut. Mir ist beim einstellen aufgefallen, das das Ventilspiel viel zu klein geworden ist. Unter 0,05 mm. Das kann doch nicht normal sein? Auch wenn der Motor eigentlich wenig Pflege vom Vorbesitzer bekommen hat.
– Die Ventile sind in den Ventilsitz eingeschlagen (Verschleiss) und dann verringert sich das Ventilspiel. Folge: Die Ventile öffnen früher und die Ausslassventile könnten im Endstadium verbrennen. Schleunigst einstellen, ich glaube Einlass 0,1 mm und Auslass 0,085 mm, da dieses heisser als der Einlass wird. (CX-Uwe)
– Das Spiel am Einlass ist 0,10mm und am Auslass 0,12mm. Auslass muss größer sein, damit die Ventile sauber schließen. Bei zu kleinem Ventilspiel verbrennen die Ventilteller (Schrott). Dann müssen die Zylinderköpfe nachgearbeitet werden und man braucht neue Ventile. Bei zu großem Spiel wird sich die Leistung verschlechtern und sich ein lästiges Ventilklappern einstellen, was jedoch zu keinen größeren Schäden am Ventiltrieb führt. (Wolfgang R.)
– Anmerkung: Die 500er Motoren haben grundsätzlich Einlass/Auslassventilspiel 0,08/0,10mm, die 650er dagegen 0,10/0,12mm. Ausnahmen: CX 500 C vor 1982 hat 0,10/0,12 mm, ebenso die CX 500 Turbo. (Quelle: Illg, F.-A.: Motorräder, die Geschichte machten – HONDA – Die CX 500/650-Reihe, Stuttgart, 1992) (michael)

nach oben

Leistungsverlust bei Nässe
Bei der CX 500 C hatten wir ein Problem. Die Maschine hatte schlagartig erheblich zu wenig Leistung und lief nicht mehr rund, wenn Regen oder Gischt durch vorausfahrende Fahrzeuge aufgewirbelt wurde. Die Vermutung war, dass sie nur auf einem Zylinder liefe. Das Fahren war extrem nervig und auch gefährlich, da man ja, um überhaupt einigermaßen Leistung zu haben, den Gasgriff weit aufmachen musste. Gelegentlich setzte dann die Leistung auch wieder ein, aber meistens nur für wenige Sekunden. Wenn das in einer rutschigen Kurve geschieht … Daraufhin habe ich im Laufe der Zeit nach und nach sämtliche wesentlichen E-Teile gewechselt: Kerzenstecker erneuert, CDI gegen meine eigenen getauscht, Zündspulen getauscht. Alles ohne Erfolg. Zum Glück fahren wir ohnehin mehr bei trockenem Wetter, aber blöd war der Zustand schon! Dann erhielt ich den Tipp, der Fehler könne im Vergaser liegen. Ich habe also die Vergaser getauscht und der Fehler war tatsächlich beseitigt. (michael)  Nachdem ich mir lange Zeit nicht erklären konnte, warum der Tausch der Vergaser erfolgreich war, gehe ich heute davon aus, dass die zusätzlichen Belüftungsöffnungen der Vergaser dicht , also zugesetzt waren, evtl. durch Korrosion. Im Zuge des Tipps „Schlechtes Anspringen /3″ habe ich später die Belüftungsöffnungen mit „Hülsen'“ (=Kappen) verschlossen. Es trat dann bei Nässe dasselbe Problem auf. Dies Problem trat bei vielen Fahrern auf, und gemeinsam wurde dann diese Theorie entwickelt: Wenn die seitlichen Belüftungsöffnungen durch die Hülsen verschlossen sind, kann der nötige Druckausgleich nur über die Ablassschläuche erfolgen. Bei Regen/Nässe läuft Wasser an den Schläuchen herunter und bildet am Ende einen dicken Tropfen, der die Öffnung behindert oder verschließt. Der Druckausgleich ist nicht mehr möglich, die Kraftstoffzufuhr wird gedrosselt oder gestoppt, es kommt zu den oben beschriebenen Symptomen. Als Abhilfe hat sich folgendes bewährt: Beide Ablaufschläuche in einen größeren Schlauch (z.B. Gartenschlauch) hineinragen lassen, der entsprechend verlegt wird. Überlauffunktion muss erhalten bleiben, durch die Größe des Gartenschlauchs kann aber das Wasser die Öffnung nicht mehr verschließen.

nach oben

Drosselung I
Wo genau ist die 27 PS Version der Güllepumpe gedrosselt ?
An zwei Stellen:
1. In den Krümmern (in den Teilen von Honda ist auch dort die KW-Zahl eingeschlagen). In den 27 PS-Krümmen sind Blech-Reduzierungen enthalten, die beim bis heute durch die Hände gegangenen Mopped oft schon ausgebohrt sind (dies ist eine Maßnahme, die unzulässig ist, das Mopped aber nahe an die 50 PS ranbringt. Normal musst Du die Krümmer tauschen.)
2. In der Vergaser-Bedüsung (je Vergaser die Primär- und die Sekundärhaupdüse).Nur Austauschen der Düsen bringts, aber lt. TÜV muss die Vergaser-Beschriftung stimmen.
Du hast zwar nicht danach gefragt aber in den 90er Jahren hat sich eine weitere Drosselmöglichkeit etabliert. Diese drosselt eine 50PS-Gülle auf 34 PS : Einlegen von Reduzierhülsen in die Ansaugstutzen. (Winni)

Drosselung II
CX 500 C Bj. 1980 mit 27 PS. Kann man diese Maschine auf 50 PS umrüsten?
Legale Methode: Frag mal beim TÜV/Dekra usw., wie das Verfahren genau heute ist. Früher war eine Unbedenklichkeitsbescheinigung des deutschen Importeurs notwendig, in der die vorgeschriebenen Teile (Krümmer und Vergaser, Kosten mind. 500 Euro) aufgelistet waren. Eine Honda-Werkstatt musste den vorschriftsmäßigen Einbau bestätigen. Damit ging´s dann zum Sachverständigen, erst dann konnte der Umbau eingetragen werden. In einigen Fällen (CX500C) war eine Rückrüstung einer nachträglich gedrosselten Maschine in den Urzustand nicht mehr möglich, weil die neuen Geräuschimmissionsvorschriften nicht mehr einzuhalten waren. Also viel Lauferei und viel Geld für den Effekt, bei Verwendung von neuen Original-Ersatzteilen kann da schnell der Zeitwert der Maschine überschritten werden.
Deshalb soll es tatsächlich Leute geben, die die Reduzierbleche aus den Krümmern ausbohren, was aber höchst illegal ist. (michael)

Umrüstung: Ich habe eine CX 500 Bj.1979. Die Umrüstung von 27 PS auf 50 PS lief bei mir wie folgt ab: Zum Honda Händler, eine Unbedecklichkeitsbescheinigung geholt (gab’s umsonst); Vergaser und Krümmer gebraucht via Internet gekauft und umgerüstet. Nach dem Umbau zum Tüv zur Umtragung. Fertig! Der Spass kostete mich 200 Euro. (Robert)

nach oben

Drehzahlmesserwelle abgerissen – Wie geht das Lüfterrad ´runter und die Welle aus dem Motorblock ?
Du löst die Schraube im Lüfterrad, dann drehst Du die Vorderrad-Achse in dieses Schraubenloch. Somit löst Du das Lüfterrad von seinem Bolzen. Evtl. mußt Du den den kleinen Deckel über der Kupplung öffnen und die Kurbelwelle mit einem Ringschlüssel justieren (festhalten). Die Welle an sich ist in dieser Anschlußmechanik nur reingesteckt und mit einer kleinen Schraube arretiert. (Uli)

nach oben

Wasserpumpendichtung
Bin gerade am Tauschen der Wapu Dichtung. Der Mechanische Teil (Teil mit der Feder) ist irgendwie zu groß. Mir ist nicht klar wie ich das Teil ins Gehäuse bringen soll ohne es zu zerstören. Es schnäbelt nicht einmal an. Egal ob ich die Dichtung einpresse oder einschlage, ich habe keine Chance, ohne das sich das Ding verformt. Gibt es da verschiedene Durchmesser bei den Dichtungen?
– Es gibt tatsächlich von Honda zwei verschiedene Bohrungen- 27 und 28 mm. Die 27 mm ist so selten, das man sie eigentlich vernachlässigen kann. Mit einer Schieblehre könntest Du ja die Bohrung bei Deiner Gülle messen. Aber auch wenn Du die 28mm Bohrung hast, ist es ein Geduldspiel. Ich habe bisher zwei Dichtungen eingepresst und jedesmal war es eine knifflige Sache, obwohl ich eine aus VA gedrehte Lehre hatte. Wenn Du so eine Lehre nicht hast, gib den Deckel zu einer Werkstatt. Mit dem Hammer machst Du sie nur kaputt. Sollte sie schon kaputt sein, bekommst Du von Yamaha einen günstigen Ersatz (meine Zwei waren auch von Yamaha). Von der XZ 550 die Wasserpumpendichtung mit der Bestellnr.11-H-12438-10-00.  Ich habe einmal 14,98 und einmal 15,99 Euro bezahlt. Bei Honda kostet sie knapp 40 Euro. (Frank)

Wasserpumpendichtung einpressen (I) – warm
Wenn der hintere Motordeckel völlig gestrippt ist, zunächst prüfen, ob die mechanische Wapu-Dichtung reinpassen würde (beachte die … zwei verschiedenen Durchmesser). Wenn es so aussieht, als ob sie passt, den Motordeckel sorgfältig waschen und entfetten (ich hab´ meinen in den Geschirrspüler getan, es gab keine bösen Folgen). Dann den Backofen auf 250°C vorheizen und den Deckel reintun. Die meisten von uns warten damit, bis die Frau aus dem Haus ist …   Solltest du den Deckel nicht absolut sauber und fettfrei gemacht haben – der Geruch von verbranntem Öl ist fies …. und deine Frau wird merken, was du gemacht hast!   Halte die Dichtung und eine 28mm-Nuss sowie einen Gummihammer bereit. Nach etwa einer Stunde den Deckel rausholen und mit der Motorseite auf festen ebenen Grund legen. Den Korpus der Dichtung mit etwas Dichtmittel bestreichen und sorgfältig auf der Öffnung platzieren. Die Nuss auf den Rand der mechanischen Dichtung aufsetzen und mit gefühlvollen Schlägen des Gummihammers die Dichtung eintreiben. Sei besonders sorgsam, die Dichtung rechtwinklig ins Gehäuse zu treiben, dann geht´s ordentlich. Wenn sie ganz drin ist und das Gehäuse abgekühlt und dabei geschrumpft ist, sitzt die Dichtung bombenfest. Keinerlei Druck oder Kraft auf den mittleren, sehr empfindlichen Teil der Dichtung ausüben! Wenn die Dichtung vollkommen sitzt, schließt die äußere Lippe der Dichtung mit der Öffnung im Gehäuse ab, es ist sehr gut zu erkennen, dass sie voll drin sitzt. Prüfe das Drainage-Loch, dass da kein Dichtmittel das Loch verstopft. Ich benutze dafür einen kurzen Draht.
…von der Website der britischen CX-Owner (Übersetzung von michael)
Ergänzung: Wapu-Dichtung vor dem Einbau eine Nacht im Gefrierfach kühlen.

Wasserpumpendichtung einpressen (II) – kalt
Die mechanische Wasserpumpendichtung muss in das Motorgehäuse eingepresst (nicht geschlagen!) werden. Die neue Dichtung auf die entsprechende Bohrung ansetzen, das Einpresswerkzeug ansetzen und dann durch Schrauben einpressen. Als Einpresswerkzeug eine Muffe oder Nuss o. ä. verwenden, s.u. Mit einer langen M10-Schraube einfädeln, auf der Rückseite der Bohrung eine große U-Scheibe oder ein Flacheisen  und eine Gegenmutter verwenden.

Wasserpumpendichtung einpressen (III) – kalt
Alex von den MS Royal Bavarians hat eine lesenswerte Seite zum Thema Wapu-Lager veröffentlicht – bitte mal googlen mit den Suchbegiffen „cx 500+wapu+lager

lötschraubmuffe 28x3/4

lötschraubmuffe 28×3/4

Einpressvorrichtung (I):
Wer nicht das passende Werkzeug hat, kann sich im Baumarkt eine Löt/Schraubmuffe aus Messing besorgen. Die ist preiswert und funktioniert als Einpresswerkzeug tadellos. Die Muffe hat die Bezeichnung 28 x ¾. (Hans)

Einpressvorrichtung (II):
Auf der Webseite http://schrauberparty.guellepumpe.org/html/technik.html stellt Sascha Dolenec ein Gerät vor. Mit Fotos, Bauskizze und Anleitung!

Einpressvorrichtung (III):
siehe auch Webseite http://www.rixe-online.de/honda/index.html von Helmuth Baldzer.

nach oben

Zündprobleme-> Ignitech-Zündung einbauen:  
Die CX 500 C läuft noch, aber es fehlt Leistung, der Motor dreht im Stand eher unwillig, hängt nicht so am Gas. Und sie schafft gerade noch auf 120 km/h.  Freunde tippen auf die Zündung. Die Lima wurde schon vor Jahren getauscht.  Ich will nun eine neue IGNITECH SPARKER-Zündung einbauen. Hier steht, wie es geht…

Zündprobleme-> Ignitech-Zündung einbauen

 

nach oben